Ferrari ist das Schalke 04 der Formel 1 geworden

Spielberg.  Der Wagen lahmt, die Stimmung ist mies: Der Mängelbericht ist lang. Tiefer kann Ferrari bei seinen eigenen Maßstäben kaum sinken. Eine Analyse.

Dieser Abstand ist symbolisch: Die beiden Ferrari-Piloten Sebastian Vettel (r.) und Charles Leclerc bei einer Pressekonferenz in Spielberg.

Dieser Abstand ist symbolisch: Die beiden Ferrari-Piloten Sebastian Vettel (r.) und Charles Leclerc bei einer Pressekonferenz in Spielberg.

Foto: Bryn Lennon / dpa

Die Einfallslosigkeit bei Ferrari scheint auch zu Lähmungserscheinungen in der italienischen Sportpresse zu führen. Beinahe sanft spricht der Corriere dello Sport von einer „Krise“, Tuttosport von einem „rabenschwarzen Wochenende“. Dabei offenbarte das zweite österreichische Formel-1-Rennen in Folge nicht nur einen desaströsen Crash von Charles Leclerc und Sebastian Vettel gleich zu Beginn der ersten Runde. Die Vorstellung auf dem Red-Bull-Ring markiert vor allem den Abstieg der stolzen Scuderia ins Mittelfeld. Der Farbton der Rennwagen wechselt zu Schamesröte.

Ferrari muss viel Häme ertragen

Der Mängelbericht ist lang: der Motor lahmt, die neue Aerodynamik beflügelt kaum, die Stimmung liegt unterhalb von Moll. Wer bisher dachte, dass nur Sebastian Vettel keine Perspektive mehr hat, der darf das auch grundsätzlich auf das Kollektiv aus Maranello beziehen. Ferrari ist in etwa so gefestigt wie Schalke 04, nur eben in Rot.

Das mit Häme eher zurückhaltende Fachblatt L’Equipe höhnt: „Die Scuderia ist durch den Zusammenstoß von Leclerc und Vettel in einem Tunnel versenkt worden, dessen Ausgang Tag für Tag in weiterer Ferne liegt. Für Lewis Hamilton existierte Ferrari schon nicht mehr, oder höchstens, um sich darüber lustig zu machen.“ Das sitzt. Die Schande und der Spott wiegen für die empfindliche italienische Renn-Seele beinahe noch schlimmer als der große Knall auf der Piste – übrigens der zweite der beiden innerhalb von nur vier WM-Läufen. Das Fiasko als Dauerschleife.

Binotto noch glückloser als sein Vorgänger

Die Hilflosigkeit hat einen Grund und einen Namen: Mattia Binotto ist auf dem Papier der mächtigste Mann in der Boxengasse, Team- und Technikchef zugleich. In beiden Rollen wirkt er überfordert. Die Entwicklung des Motors wurde vom Weltverband zurückgepfiffen, bevor offen über Manipulationen hätte diskutiert werden müssen.

Die Fahrbarkeit der roten Rennwagen ist im dritten Jahr in Folge weit weg von dem Niveau eines Silberpfeils. Die taktischen Entscheidungen wie die unwürdige Entlassung von Sebastian Vettel sind noch glückloser als die des Vorgängers Maurizio Arrivabene. Den Ex-Kollegen aus dem Amt gedrängt zu haben ist bislang der einzige wirkliche Erfolg in der Vita des Ingenieurs, der noch die großen Schumacher-Zeiten in Maranello mitgemacht hat.

Binotto ist umstritten, aber er hat Sebastian Vettel eins voraus: es gibt nicht so viele Alternativen. Der Heppenheimer hatte schon im vorletzten Jahr vorgeschlagen, den erfolgreichen Porsche-Strategen Andreas Seidl in die Emilia Romagna zu holen. Doch teutonische Einmischung ist nicht erwünscht. Inzwischen bringt Seidl McLaren mit dem Bruchteil des Ferrari-Etats wieder auf den Weg zurück nach oben. Der ruhmreichen gestione sportiva, der anläßlich des 1000. Formel-1-Rennens im September nun auch noch ein „Großer Preis der Toskana“ zugesprochen worden ist, fehlt eine Perspektive.

Entwicklungsspielraum stark eingeschränkt

Jetzt fehlt einer, an dem sich das Team aufrichten kann. Leclerc ist zu jung, in der Verzweiflung auch noch zu ungestüm. Vettel ist demontiert worden, er hat längst das Vertrauen ins Management und in sein Auto verloren. Binotto ist zunehmend mit der Rettung der eigenen Karriere beschäftigt. Er weiß: „Was wir abliefern, entspricht nicht dem Anspruch einer Marke wie Ferrari. Die Stoppuhr lügt nicht, die Fakten lassen sich nicht ignorieren.“ Daher fleht er, sich jetzt nicht auch noch selbst zu zerfleischen: „Jetzt ist nicht die Zeit für Schuldzuweisungen, jetzt müssen wir Einigkeit zeigen.“

Mit dem deutlich zu langsamen Rennwagen muss man nicht nur die Corona-Not-Saison durchstehen sondern auch das nächste Jahr. Der Entwicklungsspielraum ist vom Reglement stark eingeschränkt, hinzu kommt ein budget cap im nächsten Jahr und die Terminenge in der laufenden Saison. Technische Upgrades können da nur spärlicher als sonst produziert werden, sie müssen daher sitzen. Am Wochenende in Budapest beim dritten Grand Prix hintereinander soll der zweite Teil der eilig nachgeschobenen Neuerungen debütieren.

Vettels Zukunft wird in Ungarn wieder zum Thema

Auf dem Red-Bull-Ring hatte die Überarbeitung von Frontflügel, Unterboden, Bargeboards und Heck nichts daran geändert, dass Ferrari nur noch die fünfte Kraft in der Königsklasse ist. Ein Startplatz in den Top Ten gilt schon als Erfolg, tiefer kann man angesichts des eigenen Maßstabs kaum sinken. Die Hoffnung der Italiener: dass die ungarische Strecke, auf der Motorenkraft nicht ganz so wichtig ist, etwas gnädiger zu den roten Rennwagen ist.

Am Hungaroring wird auch die Zukunft von Sebastian Vettel, der sich eine Abschiedstournee mit mehr Fortune gewünscht hatte, wieder zum Thema. In Fernsehkreisen hält sich hartnäckig das Gerücht, dass der vierfache Weltmeister mangels Alternative seinen Rücktritt ankündigen könnte. Das Kriterium des 33-Jährigen, nur in einem Auto sitzen zu wollen, das wettbewerbsfähig ist, erfüllt sein SF 1000 momentan nicht. Er könnte also gleich aussteigen, was er kategorisch verneint. Auch ein Hesse hat seinen Stolz. Aber vielleicht sollte nicht Sebastian Vettel über ein Sabbatical nachdenken, sondern Mattia Binotto.

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