Neuer Antrieb, neues Risiko

Wolfsburg.  Elektro-Fahrzeuge stellen die Autobranche auch vor neue finanzielle Herausforderungen.

VW FS will mit einheitlichem Bezahlen fürs Strom-Tanken Kunden locken.

VW FS will mit einheitlichem Bezahlen fürs Strom-Tanken Kunden locken.

Foto: Lino Mirgeler / dpa

Der Schlüssel zur Elektromobilität in der Fläche ist in Deutschland das Flottengeschäft, also Dienstwagen. Das machte Frank Fiedler, Finanzvorstand der Volkswagen Financial Services (VW FS), am Freitag in Wolfsburg deutlich. Denn 80 Prozent der Neuwagen hierzulande seien Dienstwagen. Deren Anschaffung werde über die Gesamtkosten pro Monat entschieden – und hier sei das E-Auto günstiger. Wenn ein E-Leasing-Fahrzeug dann innerhalb von acht Jahren zweimal geleast werde, seien dessen Kosten voll amortisiert.

Eingeladen hatte das „Stiftungsprojekt Kapitalmarktunion“, hinter dem Banken stehen. Rund 50 Teilnehmer aus Wirtschaft und Wissenschaft diskutieren zwei Tage lang über den deutschen Mittelstand im technischen und strukturellen Wandel sowie dessen Konsequenzen für die Finanzierung. Fiedler hielt ein Impulsreferat zum „Abschied vom Verbrennungsmotor“ und den Herausforderungen für die Finanzierung.

Entscheidend im Leasing-Geschäft ist der Restwert eines Fahrzeugs – der muss nach der Leasing-Phase stimmen, damit das Unternehmen Gewinn macht. Doch wie wird sich der Restwert von Elektro-Fahrzeugen entwickeln? Heute schwer abschätzbar, zumal der technische Stand in dieser relativ frühen Phase nach wenigen Jahren überholt sein wird. Deshalb wird VW FS sein Leasing-Konzept stark ändern, indem es seine Fahrzeuge künftig nicht mehr nach wenigen Jahren verkauft, sondern lange behält, wie Fiedler erklärte. Denn so entfalle das Restwert-Risiko. Bisher hatte das Leasing-Geschäft vor allem den Absatz von Volkswagen angekurbelt.

Beim Privatkunden ist das Restwert-Risiko von E-Autos laut Fiedler theoretisch ein größeres Problem. Was, wenn er es nach zwei Jahren verkaufen will? Seine Lösung ist auch hier marktspezifisch: Die Deutschen, die privat bevorzugt junge Gebrauchtwagen nach der ersten Leasing-Phase kauften, könnten dies auch bei E-Autos fortführen – und so nicht selbst das Risiko übernehmen, dass die Technik nach wenigen Jahren überholt ist.

Das Problem bei der Elektromobilität ist in Fiedlers Augen die fehlende Lade-Infrastruktur in den Städten. Der Finanzvorstand kann nicht verstehen, warum bisher niemand so recht in dieses Geschäft einsteigen will. Seiner Einschätzung nach würden sich hier Investitionen lohnen: „Wenn ich die Infrastruktur allein betreibe, kann ich eine Rendite erzielen.“ Ähnliches Potenzial sieht er in der Ökostrom-Erzeugung. Beide Bereiche wären zudem auch neue Beschäftigungsfelder.

2030 hätten nur noch 40 Prozent der dann weltweit 116 Millionen Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor, prognostizierte Daniel Borrmann vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation – 21 Prozent würden per Batterie betrieben, der Rest als Hybridmodelle. Die Forscher gehen davon aus, dass die bisher hohen Batteriekosten in den nächsten Jahren deutlich sinken, während teurere Bauteile die Kosten von Verbrennern steigen ließen. 2025 würde ein E-Auto etwa so viel kosten wie eines mit konventionellem Antrieb. Ein kleinerer Stromer wird dann laut Borrmann etwa 20.000 Euro kosten. 2010 habe die Batterie noch mehr als die Hälfte der Gesamtkosten ausgemacht.

Dementsprechend sinke das Umsatzpotenzial des Verbrennungsmotors bis 2030, auch wenn das Umsatzpotenzial von E-Autos zunächst noch eine Weile zurückbleibe. Den Höhepunkt des Umsatzes mit konventionellen Antrieben erwartet der Wissenschaftler 2020, danach werde dieser um mehr als ein Drittel sinken. Bei den elektrifizierten Antrieben hingen wachse das Potenzial, wenn auch auf niedrigem Niveau.

Die Folgen für die Arbeitsplätze schätzen verschiedene Studien unterschiedlich ein, wie Borrmann erläuterte. Das Fraunhofer-Institut rechnet bis 2030 mit einem Wegfall von etwa 75.000 Arbeitsplätzen bei den Antriebssträngen. Im schlimmsten Fall wären es nach dessen Berechnungen 110.000 – von aktuell 210.000 Jobs in dem Bereich. Denn während ein Verbrennungsmotor aus rund 1200 Teilen besteht, sind es beim Elektromotor nur etwa 200, wie Dirk Rosenau-Tornow ausführte, Geschäftsführer des VW-Konzernbetriebsrats. Allerdings sagen manche Forscher auch eine Überkompensation der Job-Verluste voraus, weil an anderen Stellen neue Arbeitsplätze entstehen. In irgendeiner Form von der Elektrifizierung betroffen sind laut einer Ifo-Studie rund 600.000 Arbeitsplätze, wie Borrmann berichtete – allerdings ausgehend von einem Verbrenner-Verbot.

Die Autobauer brauchen die Stromer, um die CO2-Vorgaben einzuhalten. Doch setzen sie womöglich auf das falsche Pferd, wie ein Teilnehmer aus dem Publikum fragte – was dann? Fiedler von VW FS betonte, es handle sich um einen schleichenden Prozess: „Wir müssen beides können.“ Borrmann und Rosenau-Tornow waren sich jedoch einig, dass E-Autos – ab einer gewissen Nutzung, aktuell etwa 75.000 Kilometer – in der Gesamtbilanz umweltfreundlicher sind; das zeigten zahlreiche Studien.

VW FS will Kunden vor allem mit einer Art Rundum-sorglos-Paket für E-Autos ködern: Eine App soll Ladestationen finden, und das Tanken – egal wo unterwegs – soll mit einer Rechnung erledigt sein. Bisher gebe es mehr als 40 Kartenanbieter fürs Bezahlen, so Fiedler – wenn ein Unternehmen dies zentral anbiete, gehöre ihm der Markt. Er soll offenbar den Braunschweigern gehören.

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